El Corredor Bioceánico Capricornio

El 16 de Julio de este año 2026 puede considerarse un día trascendental para la integración regional de cuatro países latinoamericanos: Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. Ese día se finalizó la construcción de un majestuoso puente binacional que une las localidades de Puerto Murtinho, del lado brasilero, con Carmelo Peralta en el lado paraguayo. Miren la foto que adjunto y que denota la magnitud de esta obra.

La importancia de lo acontecido ha pasado sin pena ni gloria para los medios de comunicación argentinos, y, lo que es peor, las autoridades gubernamentales nacionales no parecen advertir lo que esta noticia significa, las responsabilidades que nos genera como nación, y las potencialidades económicas y sociales que representan en un futuro inminente para todo el norte argentino.

Se trata de una de las obras claves del llamado Corredor Vial Bioceánico Capricornio, uno de los proyectos de logística comercial más importantes que tenemos y cuya concepción y puesta en marcha lleva décadas de consensos cuidadosos y diplomacia sumada a una estrategia común a favor de cuatro naciones.

Con seguridad los lectores han escuchado alguna vez la palabra corredor bioceánico. La idea es relativamente simple de enunciar y tremendamente compleja para cristalizarla en hechos concretos. Se trata de conectar de manera eficiente los puertos del Atlántico con los puertos del Pacífico, permitiendo de esta manera ahorrar tiempo y costos operativos para la comercialización de nuestros productos exportables.

La primera dificultad que hay que sortear es la decisión que nos exige definir desde qué puerto del Atlántico y hasta qué puerto del Pacífico trazaremos la vinculación, y, lógicamente hemos de seleccionar las rutas que conformarán el trazado ideal del corredor.

Desarrollar un megaproyecto de esta naturaleza obliga a un planteamiento diplomático que tenga en cuenta los intereses particulares de cada Estado, y la generación de un Plan o proyecto general, que involucre a su vez los proyectos específicos de cada uno de los trabajos que haya que ejecutar en cada uno de los países involucrados.

Corredores bioceánicos hay varios proyectados, y a aquellos que el tema les resulte interesante, les informo que el CFI ha elaborado ya estudios muy serios respecto de al menos ocho corredores uniendo océanos, cada uno de ellos en estados diferentes de procesamiento.

Por ello, para no confundir, quiero aclarar específicamente que estas líneas se refieren al avance del llamado Corredor Vial Bioceánico Capricornio que une los puertos de Santos en Brasil con los puertos de Antofagasta, Mejillones, Tocopilla e Iquique en Chile, atravesando territorio paraguayo y argentino.

En esta foto queda perfectamente delimitado el trazado completo del corredor.

Los antecedentes de la idea se remontan a principios del año 1960, y hubo, como era de esperar, miles de marchas y contramarchas, dada la extrema complejidad que significa poner de acuerdo cuatro estados nacionales y ocho estados subnacionales, cada uno de los cuales tiene sus particularidades e intereses que defender.

La piedra fundacional del actual proyecto, en las formas que se consensuaron, fue la firma de la “Declaración de Asunción sobre Corredores Bioceánicos” firmada a fines del año 2015, suscripta por los primeros mandatarios de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay.

Los equipos técnicos y de cancillería de las naciones firmantes, iniciaron un esforzado trabajo, sabedores que estaban delineando una epopeya de magnitud pocas veces afrontada.

El Plan Maestro Regional de Integración y Desarrollo del Corredor Bioceánico de Capricornio es un documento elaborado por el BID (Banco Interamericano de Desarrollo), y fue una elaboración complementaria redactada a pedido de los interesados y sirvió para dar un marco más preciso a los contornos de los trabajos que había que emprender y sirvió para asignar responsabilidades.

Se trata nada más y nada menos que de construir lo que se ha dado en llamar “la alternativa terrestre al canal de Panamá”, que implica un tramo vial de más de 2.500 kilómetros de extensión (a los que se pueden añadir unos 1.000 más de conexiones), dos puentes internacionales, cinco puestos fronterizos, cuatro puertos en el Pacífico, un puerto en el Atlántico. Todo esto para permitir acortar el trayecto de nuestros productos exportables a China e India, los dos mercados más grandes del mundo, en unos quince días aproximadamente, reduciendo de paso los costos logísticos en alrededor de un 30%.

El proyecto tenía dos cuellos de botella significativos.  Había que construir dos puentes binacionales .

El primero tenía que unir las localidades de Puerto Murtinho y Carmelo Peralta en la frontera brasileño-paraguaya. No era tema menor. Puerto Murtinho es el extremo del denominado Gran Pantanal, en los Estados de Mato Grosso. Y Carmelo Peralta, ubicada a lejanos 716 kilómetros de Asunción, en pleno Pantanal Chaqueño. Ya la denominación utilizada, que nos habla de “Pantanal”, denota el esfuerzo ímprobo que significa trabajar en esas latitudes.

Pero ese puente era solo el punto de encuentro entre dos naciones, Brasil y Paraguay, que tenían que acondicionar sus propios trayectos en el interior de sus países, el primero garantizando el acceso al Puerto de Santos, y el segundo procurando crear vías viales que les permitan llegar a Pozo Hondo, en el límite argentino.

Llegados a Pozo Hondo, una nueva dificultad, otro río que cruzar, otro puente que construir. Ahora hay que unir Paraguay con Argentina. Del lado argentino nos recibe la ciudad llamada Misión La Paz.

Desde Misión La Paz, el corredor se dirige hacia Tartagal, para continuar rumbo a las ciudades de Salta y San Salvador de Jujuy, para, desde allí, dirigirse respectivamente a los pasos cordilleranos de Sico y Jama. Vencida la cordillera se accede finalmente a los puertos chilenos sobre el océano Pacífico.

Lógicamente lo que estamos viendo no es un trabajo aislado, una concepción espontánea, o una cuestión azarosa. Como todas las obras de magnitud, fue pensada, proyectada y ejecutada aprovechando la infraestructura existente.

Por ejemplo, si bien hablamos de que la piedra fundacional del Corredor Bioceánico Capricornio data de la Declaración de Asunción del año 2015, la idea no hubiera sido concebible ni siquiera, de no haber mediado decisiones políticas previas, como la de la pavimentación del Paso de Jama, en gran parte empujada por el entonces gobernador jujeño Eduardo Fellner y que se inauguró en el ya lejano año 2005. Hago esta mención al solo efecto de demostrar que las políticas de estado en materia de infraestructura requieren perseverancia y continuidad en el tiempo, a despecho de los tintes partidarios de quienes gobiernen.

Volvamos ahora a tiempo presente. Paraguay, Brasil y Chile se han tomado muy a pecho sus responsabilidades en el trazado. Los resultados económicos superavitarios generados por la presa binacional de Itaipú fueron los que financiaron la construcción del puente entre Puerto Murtinho y Carmelo Peralta. El puente ya está terminado y esta circunstancia acelera todos los tiempos. Quien no se acomode rápidamente a la nueva situación, perderá la oportunidad de ser parte de rentabilidades económicas importantes.

Los brasileños han acondicionado todas sus rutas internas que componen parte del trazado del corredor. Los paraguayos ya han pavimentado muy buena parte de los 270 kilómetros que necesitaban para llegar a Pozo Hondo, y se planea tener terminado el total de las rutas para fines del año 2027, habiendo dividido las obras viales en tres tramos licitatorios para tener tres equipos de trabajo en simultáneo.

Como dijimos, la obra más compleja, desde el punto de vista ingenieril, el puente entre Puerto Murtinho y Carmelo Peralta está ya terminado, y se están completando para fines de este año la totalidad de los accesos complementarios al mismo.

Paraguay tiene asumida la importancia geopolítica y comercial que para su país tiene la obra, recordemos que es un país que no cuenta con salida al mar, y es por eso que su presidente, Santiago Peña, en el mes de abril de este año 2026 ha anunciado que construirá con recursos de su estado nacional, el puente entre Pozo Hondo y Misión La Paz. Sí, tal como suena, los paraguayos nos van a construir un puente binacional con sus recursos y el manejo del mismo será lógicamente una tarea a cargo de ambos países.

Chile por su parte ha acondicionado sus puertos para que puedan recibir el flujo de productos exportables y mantiene sus tramos viales en perfectas condiciones.

En declaraciones recientes, el presidente chileno Kast, el 5 de septiembre pasado, ratificó la importancia estratégica del Corredor Bioceánico Capricornio, y anunció la predisposición de su país a efectuar cuanta obra complementaria resulte eficaz a los fines propuestos, incluyendo también el acondicionamiento de ferrocarriles y aeropuertos internacionales.

Los diplomáticos han ido diseñando ya las medidas tendientes a agilizar los procesos de aduana y simplificar trámites en los cinco puestos fronterizos del corredor para empezar a operar cuanto antes a los costos más bajos, y en el menor tiempo posible.

¿Y en materia de obras en territorio argentino, como andamos?

Mal, muy mal. La decisión de Javier Milei de desentenderse de toda proyección en materia de infraestructura nos está dejando rezagados por completo y pone al descubierto nuestra fragilidad económica. Si no estamos en condiciones de cofinanciar un puente binacional, y tenemos que aceptar de buen grado la ayuda paraguaya, es evidente que estamos frente a un síntoma preocupante de una desatención de nuestro gobierno nacional que, a esta altura ya no nos llama la atención, pero que nos resulta particularmente dolorosa.

Uruguay y Bolivia, países que han quedado al margen del corredor, están manifestando sus deseos de integrarse de alguna manera, aunque sea por vía accesoria, conscientes de la importancia logística del proyecto

Nosotros parecemos estar ignorando lo que está pasando alrededor nuestro.

El 16 de agosto de este año 2026 los integrantes de la Mesa Integradora Regional Salta Norte del Corredor Bioceánico de Capricornio hicieron una gira para recorrer el trazado del corredor. Para su alegría y sorpresa constataron que la Ruta PY-15 desde Carmelo Peralta hasta Loma Plata ya se encuentra asfaltada y verificaron los avanzados trabajos en el tramo entre Mariscal Estigarribia y Pozo Hondo, estimando que antes de fin de año esa ruta estará terminada.

Según sus dichos, “el corredor bioceánico pasó de ser un sueño a una realidad tangible”, “el corredor ya se puede palpar, se lo puede tocar”, afirmaron entusiasmados.

Pero su entusiasmo se vuelve frustración cuando advierten que sigue sin asfalto el tramo argentino entre Santa Victoria Este y Misión La Paz, unos 24 kilómetros en estado de abandono que, al decir de estas personas, requiere una intervención inmediata en la zona del río Bermejo, que está a pasos de la ruta, “una crecida más y nos quedamos sin camino”, afirman desesperanzados. Solicitan también obras urgentes para mejorar las condiciones deterioradas de la ruta nacional 34, y se preocupan al advertir que se viene un aluvión de camiones de carga, con productos comerciales de exportación, y que no estamos haciendo nada para prepararnos.

Un artículo firmado por el periodista Marcelo Berenstein expresa su punto de vista ya en su título: “Argentina, el eslabón perdido del corredor bioceánico”, y muestra su preocupación al señalar que en territorio argentino hay 160 kilómetros de ruta en muy mal estado, otros 30 kilómetros de ripio, y el peligro latente con la cota de inundación, y nos advierte su desilusión porque entiende que al gobierno de Javier Milei  el tema no le interesa en absoluto, por lo que deposita sus esperanzas en el accionar del gobierno provincial, el sector privado argentino y los organismos multilaterales de crédito.

Milei ha decidido que la obra pública es mala palabra y desprecia el concepto mismo de planificación estratégica. Se niega a mirar nada que no sea el valor planchado del dólar y el índice inflacionario. Le da la espalda a la idea de una colaboración multinacional latinoamericana y solo le importan los dictados de Trump o Netanyahu, y juega a ser un líder mundial sin abocarse a los temas que son de su estricta incumbencia.

Un país no puede desperdiciar el esfuerzo de décadas de trabajos compartidos, de proyectos elaborados, de sueños forjados a base de la construcción de consensos muy difíciles de construir. El capricho de un hombre enceguecido en conceptualizar la obra pública como una mala palabra es muy dañino para el tejido social.

Una buena y planificada infraestructura es la base física, el marco imprescindible para la proyección de negocios concretos, esos que forman parte de la economía real, que dan vida a las empresas y las industrias y que generan trabajo para la gente y oportunidades de arraigo para los pueblos.

Dejar de lado la iniciativa imperativa y urgente que nos exigen estos megaproyectos logísticos es una muestra cabal de desaprensión que no podemos consentir.

El Corredor Bioceánico Capricornio es tan solo una triste muestra de lo que nos está pasando. Hay un abandono y desinterés absoluto por nuestras rutas, nuestros puentes, nuestras fuentes de agua potable y el desarrollo armónico de nuestras comunidades.

Una vieja y clásica distinción entre países nos hablaba de desarrollados, subdesarrollados y en vías de desarrollo. Los primeros son los más importantes, los más evolucionados, al menos en apariencia. Los segundos, los menos deseables, los marginales y postergados. Los terceros son aquellos que ya han iniciado su proceso hacia el desarrollo, que están en expansión y que empiezan a desplegar con fuerza sus potencialidades.

Parece mentira, pero a esta altura del partido, nos vemos obligados a refrescar una verdad que nos parecía una obviedad, pero que parece haber quedado olvidada y enterrada:

NO HAY PAÍS DESARROLLADO QUE NO TENGA UNA INDUSTRIA PODEROSA Y COMPETITIVA, QUE NO CUENTE CON UNA INFRAESTRUCTURA ACORDE A SU IMPORTANCIA, Y QUE NO PLANIFIQUE SU FUTURO EN BASE AL ESFUERZO COMBINADO DE SU SECTOR PÚBLICO Y SU SECTOR PRIVADO.

Un gobierno tiene que gestionar políticas públicas, en especial aquellas que son el fruto de esfuerzos continuados en el tiempo y de consensos plurinacionales. El desinterés demostrado por las obras en el corredor bioceánico es un síntoma que demuestra una incomprensible decisión de no hacer nada.

Buenos Aires, 10 de septiembre del 2026

Sisto Terán Nougués

Artículo publicado originalmente en sistoteran.substack.com.