La importancia estratégica de la hidrovía del Paraná y la necesidad de control estatal

Nuestro país ha acrecentado en los últimos años en forma sideral su participación en el comercio exterior de alimentos, que básicamente se realizan por alrededor de 70 (setenta) puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial. La mayoría son de uso privado y de propiedad de empresas dedicadas a exportaciones vinculadas con distintos sectores de la economía. El transporte fluvial se encuentra centralizado en los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. Prácticamente el 80% de esas ventas al exterior se realizan por los puertos y sus terminales que conforman la llamada Hidrovía del Paraná.

El 30 de abril de 2021 cesan las concesiones otorgadas desde hace 25 años en la mayoría de las terminales portuarias.  El gobierno Nacional propone la creación de una sociedad del Estado integrada por la Nación y las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa, por cuyos territorios pasa la hidrovía, y tiene por objeto ser un organismo de control, que hoy prácticamente no existe, ser administrador ofreciendo asesoramiento, acordando obras complementarias y supervisando la labor de los mismos.

La hidrovía Paraná consiste en un canal navegable por el río Paraná y algunos de sus afluentes. El objetivo principal es que naveguen barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Las principales mercaderías que se transportan son granos y demás productos agrícolas, más minerales y combustibles. La concesión del dragado del río en la parte Argentina, la tiene hace más de 25 años el consorcio Hidrovía SA, que es una sociedad entre la empresa local EMEPA SA y la belga y de gran trayectoria en el calado de ríos en el mundo, Jan de Nul Group[1], a quien se le adjudicó para que realice las obras correspondientes y por ello cobra el peaje sobre tramos del Río de la Plata y el río Paraná. Su tarea es eliminar meandros, ensanchar el canal (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes y profundizar el calado (dragando el cauce del río).

Según informa la Bolsa de Comercio de Rosario el nodo portuario del Gran Rosario, que abarca al complejo industrial oleaginoso y portuario que en 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná que van desde la localidad de Timbúes (al norte) y hasta Arroyo Seco (ubicada al sur de la ciudad) y donde se encuentran localizadas unas 31 (treinta y uno) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, de las cuales unas 21 (veintiuno) despachan granos, aceites y subproductos; se convirtió en la zona portuaria de exportación de productos más importante a nivel mundial, le sigue después el distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, en Estados Unidos y en tercer lugar por volumen exportado se ubica el puerto brasilero de Santos. En 2019, desde el polo rosarino se despacharon 79 millones de toneladas granos, harinas y aceites, mientras que del puerto norteamericano y del brasilero salieron 64,45 y 42,65 millones de toneladas respectivamente.

La magnitud que tiene el nodo del Gran Rosario se demuestra que en el año 2019 se embarcó el 78% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de Argentina. El segundo lugar lo ocupa el nodo Bahía Blanca con el 11%. Durante el año pasado, a los puertos del Gran Rosario ingresaron 2.632 buques oceánicos, alcanzando la cifra más alta desde que se lleva registro en los últimos 20 años. Se embarcó 41,43 millones de toneladas de poroto y subproductos de soja, (87 % del total embarcado por Argentina), 29 millones de toneladas de maíz en grano (81 % del total) y 6,9 millones de toneladas de harina y grano de trigo (61 % de los despachos de Argentina).

 

El 30 de abril de 2021 vence la concesión de los puertos a lo largo de los 820 kilómetros desde Santa Fe hasta el océano Atlántico. Se trata de 18 puertos de los cuales 14 están concesionados al sector privado, que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de carga en tren, por ejemplo Aceitera General Deheza (AGD) que tiene su propio ferrocarril (Nuevo Central Argentino) y  la concesión de los puertos Terminal 6 S.A. (predio de 320 hectáreas, en la localidad de Puerto General San Martín, Provincia de Santa Fe), también AGD es propietaria, junto a Bunge Argentina, del puerto Guide S.A., un joint venture empresario ubicado en el Puerto de Rosario. Y también administra el puerto de Timbúes (construido en un predio de 140 hectáreas ubicado en Timbúes -Santa Fe, a 3,5 Km al norte del complejo T6 sobre el Rio Paraná y a 45 km al norte de Rosario).

Los principales concesionarios de los 14 puertos mencionados son Cargill, Glencore (solo y como Renova SA, que era la empresa que tenían en forma conjunta con Vicentin SA), la empresa China Cofco, las americanas Bunge y Louis Dreyfus y las privadas nacionales Molinos Agro de Pérez Companc y, AGD presidida por Roberto Urquía, entre las principales. Recordemos que actualmente Gustavo Nardelli es presidente de Terminal Puerto Rosario, la concesionaria del puerto de la ciudad, en sociedad con la chilena Ultramar, entre otras empresas del rubro logístico y transporte, y Gustavo Nardelli es miembro de una de las cuatro familias que componen el núcleo societario del grupo Vicentin.

Es muy importante que se revisen estas concesiones, recordemos que Glencore SA, que fuera socia de Vicentin SA en Renova SA hasta antes de que la empresa se presente a concurso[2], posee el 50% de la explotación del yacimiento de oro y cobre de Bajo La Alumbrera[3] en Catamarca  y que existen decenas de denuncias presentadas ante la justicia, inclusive por la Universidad de Tucumán (que es la que descubrió el yacimiento), que al hacerse las exportaciones por declaración jurada no se sabe exactamente qué exporta y qué cantidad, pidiendo investigar sus ventas que las realiza del puerto de Rosario.

Dado los buenos precios internacionales, por ejemplo la tonelada de soja se vende a fines de octubre 2020 en el mercado de Chicago (EEUU) arriba de los 400 dólares y la tonelada de aceite de soja cerca de los 800 dólares, hace que el IERAL (que es el Instituto de estudio de la Fundación Mediterránea) estime que la cosecha 2020/21 tendría un valor de mercado de entre 33,0 mil millones y 39,9 mil millones de dólares, datos que aseguran el superávit comercial proyectado por el Ministerio de Economía de la Nación para el año entrante de exportaciones de bienes y servicios por 74.432 millones de dólares. Bien quiere decir que por la hidrovía se exporta por no menos de 30.000 millones de dólares en el año 2021.

El Dr. Abel De Manuele, jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte de la Nación, dio señales del incipiente avance del Gobierno en la elaboración de los pliegos para la licitación de la explotación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El funcionario afirmó que la creación de la sociedad del Estado integrada por la Nación y las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa por cuyos territorios pasa la hidrovía, tiene por objeto "ser un organismo de control, que hoy prácticamente no existe, una especie de administrador ofreciendo asesoramiento, acordando obras complementarias", máxime que los actuales concesionarios piden que se le renueve por 15 (quince) años.

El pliego (para la nueva concesión) se constituirá en base a dos tramos: océano-Puerto de Santa Fe y Puerto de Santa Fe-Confluencia (de los ríos Paraná y Paraguay). Esto implica incluir a los puertos del Norte del país con obras de dragado principalmente y atendiendo a históricos reclamos.

Dada la importancia estratégica que tiene es indispensable que todo el pueblo argentino sepa y discuta que se planea con los puertos cuya concesión vence en abril del año que viene y por los cuales se exporta el 80% de los productos agro y agro industriales del país.