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¿Diésel o naftero?: cuál motor permite ahorrar o gastar menos

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Una de los dichos en el mundo de los autos es que los gasoleros son siempre más baratos. Sin embargo, el paso del tiempo y la evolución de los motores ponen en duda esta afirmación.





La afirmación de que los autos diésel permiten ahorrar a sus dueños, no es un mito ya que son más eficientes debido a su mayor relación de compresión y densidad energética del carburante.



Sin embargo esto no significa que un motor así sea más barato, ya que no se tienen en cuenta diversos factores, como el mantenimiento o la evolución de los motores que funcionan a base de nafta.


Un artículo del sitio Diario Motor, señala que es verdad que los vehículos gasoleros consumen menos combustible, pero mucha gente olvida o desconoce la complejidad de un diésel moderno.


Siempre se asocia que un motor naftero es consumidor. Años atrás esto era una realidad ya que usaban sistemas de carburación muy ineficientes y generaban su potencia a base de cilindrada. Hace 25 años un motor de gasolina corriente de cuatro cilindros y 1,6 litros no llegaba ni a los 100 CV. Los diésel de entonces eran motores atmosféricos muy poco apretados: a pesar de ser muy poco potentes, tenían consumos muy bajos - entre otros motivos, gracias a la ligereza de los coches de aquel entonces. Los primeros turbodiésel apenas superaban los 100 CV en sus versiones más prestacionales.


Hoy por hoy casi todos los motores de gasolina modernos recurren al "downsizing": motores de muy baja cilindrada, que gracias a la sobrealimentación y la inyección directa arrojan cifras de potencia similares a las de motores mucho más grandes, con consumos muy ajustados. Es común ver bloques de menos de 1,5 litros llegar (o superar) a los 150 CV, con consumos reales que bajan de los 7 L/100 km.


Hoy en día, un motor turbodiésel es un artefacto muy complejo. Sin entrar muy profundamente en las diferencias mecánicas entre un motor diésel y un motor de gasolina, los componentes de un motor diésel están sometido a mucha más presión interna que los de un gasolina equivalente. Para que un diésel de 1.6 litros desarrolle 120 CV, tiene que recurrir a un turbo de geometría variable y alta presión de soplado. Su sistema de inyección directa common-rail trabaja con carísimos inyectores piezo eléctricos a presiones de hasta 2.000 bares.


Además, sus sistemas anticontaminación son tremendamente complejos. Debido a las propiedades del gasóleo, emiten muchas más partículas y óxidos de nitrógeno que las cada vez más estrictas normativas comunitarias exigen reducir. Para reducir esta emisión de partículas y gases nocivos para la salud humana - y la del medioambiente - recurren a filtros de partículas, válvulas EGR, catalizadores de reducción selectiva o inyección de urea sobre los gases de escape que impíden las tradicionales cortinas de humo negro.


Esta tecnología tan avanzada cumple su función, pero no es perfecta, tiene unas condiciones idóneas de funcionamiento. Si llevamos el auto demasiado bajo de vueltas, el estrés mecánico causará problemas a largo plazo, y llenará de hollín el filtro de partículas, además de atascar la válvula EGR, que dejará de funcionar correctamente. Si sólo hacemos recorridos cortos, acortaremos enormemente la vida de sus sistemas anticontaminación, que requieren de una temperatura mínima constante para funcionar correctamente. Lo mismo ocurre si no sacamos el gasolero de la ciudad.


Esta complejidad obliga a un mantenimiento que debe ser religioso, y unas revisiones que son más caras que en un motor de gasolina. ¿Por qué? Hay muchos más mecanismos a revisar, el aceite es más caro y en coches de última generación, deben recagar la urea. La urea - conocida como Azul 32 - es un aditivo que se inyecta sobre los gases de escape para minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Gran parte de mecánicas diésel de última generación emplean Azul 32.


La urea se almacena en un tanque situado normalmente bajo el baul. La cantidad de urea a repostar no suele ser elevada, pero tiene su costo. Si no se recarga, puede que el motor entre en modo a prueba de fallos y reduzca su rendimiento al mínimo imprescindible o deje de funcionar al completo.


Un motor diésel correctamente tratado y mantenido es igual de fiable que un naftero, pero la posibilidad de averías es alta si se da el caso contrario, o se descuidan mantenimientos tan aparentemente básicos como el cambio del filtro de combustible. Y el problema es que estas fallas pueden ser muy caras.


Existen calculadoras diésel-gasolina que te dicen cuánto tardarás en amortizar un coche diésel, de por sí, más caro que un naftero. El problema es que no suelen tener en cuenta las diferencias en el coste de mantenimiento,el seguro o las posibles roturas que puedan surgir.



No obstante, un diésel sí puede ser una buena fórmula de ahorro en algunos casos. Si la idea es hacer muchos kilómetros al año y la mayor parte de los mismos van a ser por ruta, el diésel conseguirá un ahorro y no tendrá los problemas antes descritos.